2021年5月（东线）板石矿窄轨铁路

本文作者镇子上的国际咖啡师，联系方式：微博@镇子上的国际咖啡师，感谢分享

吉林省白山市，坐落于吉林省东部长白山麓浑江河畔，原名浑江县。这座小城市地处山河之间，安静、富饶，不仅拥有着丰富的“山货”物产，也拥有着煤、铁、铅、锌、硅藻土等丰富的矿产资源，其中白山地区铁矿储量约占吉林省探明铁矿储量的99.8%，是极其难得优质铁原料产地，属鞍山型铁矿。

自白山沿浑江，向西南走过六、五、四、三道江，便是通化市二道江区，两座城市原属一地，后浑江县独立区划，升为地级市并更名为白山市。通化钢铁集团便位于二道江区，而通钢的优质铁矿原料来源，便是自白山经国铁鸭大线或浑白线运输而来。

在白山，有两个大型铁矿山，分别为坐落于临江市的大栗子铁矿，与白山市浑江区八道江的板石铁矿，两矿均属通钢集团。大栗子矿为国铁鸭大线终点，开采较早，如今已近资源枯竭，而坐落于白山市区东北的板石铁矿如今仍在开采，且为通钢、鞍钢等东北钢铁企业的主要原料基地。

板石铁矿始建于1958年，如今已重组为首钢通钢板石矿业公司，板石矿矿区东自上清沟，西至棒槌园，南临浑江右岸，北达李家堡子，主要以板石（鹰嘴砬子）、上青两大露天铁矿为开采区域，两个开采区域相隔不远，却被庙岭与东沟附近的大山阻隔。

板石与上青两大露天矿区分别地处板石河与浑江河谷之中，周围山势险峻，河谷行于山岭之间，难寻一块开阔平坦之地。为此，板石矿业将选矿厂直接修建在了白山市区西部国铁浑白线旁的浑江北岸。

为了将板石（鹰嘴砬子）、上青两矿的矿石输送至选矿厂进行加工，板石矿业自1960年起便开始沿浑江与板石河东、西并进修筑两条成“U”字形交汇窄轨铁路系统。1966年，由板石矿六零二站经板石、吊水壶、鹰嘴砬子、金英至选矿厂的西线（吊选线）通车运营。1978年由上青矿沿浑江经青沟子、冰湖沟、前进、庆丰、胜利至选矿厂的东线（前选线）通车运营。
两条线路均为762mm轨距单线窄轨铁路，开通初期使用C2型窄轨蒸汽机车运营，上世纪90年代初板石矿窄轨铁路系统进行了电气化改造，东、西两线架设了直流供电系统。东、西两线因为全线单线，在沿途设有几个会让站（如下图）。

第一章彼载物者，行于林间

在白山市区东部，浑江向北形成一个折弯，折弯形成的冲击沙滩当地人称三道湾。三道湾旁的浑江西岸被浑江冲击形成一道陡崖，在这陡崖之上修筑着一条不断爬升的山间电气铁路，即为前文介绍的板石矿业东线（前选线）。

东线，又名前选线，前选即为前进站至选矿站之义。沿线由北至南设有上青、前进、胜利、选矿（东）四站，自选矿（东）站向南经隧道即到达选矿机务段，机务段西北设有联络线与西线选矿站交汇联通。

据矿业工务人员介绍，东线最高处位于前进站，高达海拔81米，山下即为S13辉临高速白山站。辉临高速在此地通过板石三号隧道下穿铁路，向西折往板石方向，而铁路两旁除辉临高速外并没有其他公路并行，甚至上山的村路都极其稀少。

前进站是东线的海拔最高点，继续向北开始下坡，但坡度已放缓东线地处偏僻，地势较高，常人很难到达，也因此东线沿途也保留着最淳朴的自然风光，河沟泉水清澈，甚至可以看到早已很难见到的野生蝲蛄虾在溪水中游动，一山一景，小火车行于林间，仿佛置身北欧高原。

白山板石矿铁系统本就资料寥寥，东线则更加神秘，少有人探访。2014年与2019年，日本一行铁道爱好者探访东线，将行记整理并发送至博客网站（你好，小火车！），也因此为笔者运转东线留下了宝贵的参考资料。
5月24日夜，笔者经通化到达白山，在国铁白山市站附近的旅店住下，白山的傍晚宁静人稀，风景优美，有着自己独有的生活节奏，也有着一座边陲山城独特的气质。晚上五点一过，公交车便只剩下了1路与2路，笔者在通化运转一日，早已感到疲惫，天虽未黑，但街上已经空空如也，于是便研究起明日的运转计划并早早睡下。
25日一早，白山突降暴雨，站在窗旁，笔者望着手机“天气晴好”的天气信息和窗外大雨瓢泼的街景略感失望，早晨五点，这座城市还在沉睡，雨点落地的声音盖过了火车站整点报时的时钟，笔者思考了一会，还是收拾好了行囊前往东线。
笔者将东线运转的起点定在了三道湾村卫生所，这是白山高速口南侧浑江东岸的一个小路口，从卫星地图看，这里可以通过一座人行桥渡过浑江，到达西岸的铁路线附近。笔者打了一辆车，司机师傅对笔者提供的行程终点十分诧异，并向笔者一再确认，据师傅介绍，当地因为去年的一场洪水似乎已无人居住。
从白山到三道湾的路途并不长，只用了10分钟，笔者下车后却发现情况远比事前想象得复杂很多。原有的人行便桥早已被冲垮，无法过江，而因为某些原因，国内卫星地图对地形地势的叙述并不清晰，虽然早已知道东线建在山间，可当笔者望着头顶五十余米的山崖上，一台电机车拖着矿车驶过，还是傻眼了。

当务之急还是要过浑江，这样才能接近小火车的轨行区域。查了查地图，只在高速口前的迎宾路上才有一座公路桥跨过浑江前往西岸，笔者无奈只能沿着公路向北继续步行。在渡过浑江继续向北行走了近200米后，笔者发现了一条行车的土路，循路而上正是东线铁路所在的山崖。
当笔者走上土路后，却发现终点是一户村民的院落，并不能到达铁路的附近，但原路返回继续向北便是辉临高速，无法行人，无奈之下，笔者只能沿着头顶铁路所在的大致方向，抱着山崖上的矮树爬上山去。
大约爬了五分钟，在穿过了一片灌木林后，笔者终于看到了东线的窄轨铁道。此时白山的大雨已经停了，刚刚下过雨的山地十分湿滑，沿着流水的方向，可以清晰地看到铁道在向北不断爬升。

此时已是早上七点半，按照资料的叙述，东线每日早七点半会有一辆机车作为通勤车辆往返上青站与机务段间，接送换班的铁路职工。算着算着，东线的通勤机车也该到了，笔者便在附近等待。

七点四十分，轨道上传来了一阵轮轨的摩擦声，是一辆考斯特！这是笔者万万没有想到的意外收获，看样子这台矿业公司自己改装的考斯特轨道车取代了原来的机车，成为东线职工换班的出行工具。这台轨道车的速度很快，不一会便没了影子。

七点四十九分，由1516号机车牵引的矿车空车上山，前往上青矿。

因线路在此段一直爬升，所以东线（前选线）南段都是几乎沿山崖修建的展线，虽然展线降低了线路爬升的陡峭程度，但迫于山崖的狭小空间，也有些路段仍达到了千分之三十的坡度，这对于电机车和司机的操作是一个极大的考验。列车走得很慢，慢到司机师傅可以与步行上山的我聊一会天。
看着卫星地图，我登上山崖的位置向北一公里左右有一处“湖泊”，铁路沿湖兜转，形成一个马蹄形的展线，看来很适合拍摄，于是我便继续向北沿着线路行走。东线的车很频，基本20分钟就会有一列矿车驶过，或是空车上山，或是载满矿石下山。向北步行了二十分钟左右，我便看到了地图上那个马蹄形的展线，可这并不是“湖泊”，而是由尾矿和砟石堆积形成的舍场，向北便是前进站。到达后不久，通勤车考斯特从上青返回，倒车下山驶向机务段。